Incoterms

EXW, FCA, DDP – diese Kürzel kennt wohl jeder, der mit dem Import und Export von Gütern befasst ist. Die Buchstabenkombinationen sind Klauseln der International Commercial Terms, kurz Incoterm. Sie sollen weltweit eine einheitliche Basis für die Auslegung internationaler Kauf- und Lieferverträge schaffen. Die Incoterms regeln vor allem den Gefahrenübergang und die Aufteilung der Kosten für Fracht, Versicherungsprämie, Einfuhr- und Ausfuhrzölle sowie die daran geknüpften Rechte und Pflichten von Käufer und Verkäufer. Das von der Internationalen Handelskammer (International Chamber of Commerce – ICC) herausgegebene Regelwerk gilt heute überall auf der Welt als Standard und kann auf eine mehr als acht Jahrzehnte lange Erfolgsgeschichte zurückblicken. Die ICC hat sich die Incoterms markenrechtlich als „Registered Trademark“ schützen lassen.

Ihr Prolog begann 1919 auf der Internationalen Handelskonferenz in Atlantic City: Die U.S. Chamber of Commerce hatte Wirtschaftsvertreter aus Belgien, Frankreich, Italien und Großbritannien in den Bundesstaat New Jersey eingeladen. Die Delegierten wollten die im Ersten Weltkrieg versiegten grenzüberschreitenden Warenströme wieder zum Fließen bringen. Um Industrie und Handel weltweit zu fördern, sollte eine multinationale Organisation gegründet werden – ein Beschluss, der 1920 mit der Gründung der International Chamber of Commerce in Paris umgesetzt wurde. Von Anfang an hatte sich die ICC auf die Fahnen geschrieben, die Rahmenbedingungen für den globalen Warenverkehr zu verbessern und so weit wie möglich zu standardisieren. So ließ die Organisation in den 1920er Jahren Studien durchführen, um die Auslegung von Handelsklauseln in 30 Ländern zu erfassen. Wenig überraschend zeigten sich drastische Unterschiede – die ICC wollte Abhilfe schaffen und entwickelte die Incoterms, deren erste Fassung 1936 veröffentlicht und bis heute siebenmal überarbeitet wurde.

Am 1. Januar 2011 ist die letzte Revision des Regelwerks, die „Incoterms 2010“, in Kraft getreten. Seitdem können die Incoterms auch im Binnenhandel eingesetzt werden. Die Anzahl der Klauseln wurde von dreizehn auf elf reduziert (siehe Tabelle Seite 17).

Gliederung der Incoterms

Die Klauseln EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP und DDP sind multimodal, das heißt sie gelten für alle Transportarten auf dem Wasser, der Schiene, der Straße oder in der Luft. Die Klauseln FAS, FOB, CFR und CIF sind dagegen lediglich für Transporte mit See- oder Binnenschiff anzuwenden. Die Incoterms lassen sich auch nach den Anfangsbuchstaben gliedern: Die E-Klausel EXW (Ab Werk) besagt, dass der Verkäufer die Ware lediglich auf seinem Gelände zur Verfügung stellen muss. Bei den F-Klauseln (FCA, FAS, FOB) hat der Verkäufer die Ware einem vom Käufer bestimmten Frachtführer zu übergeben; die Kosten für den Haupttransport begleicht der Käufer. Nach den C-Klauseln (CFR, CIF, CPT, CIP) muss der Verkäufer den Beförderungsvertrag (Haupttransport) auf eigene Kosten abschließen. Der Gefahrenübergang auf den Käufer erfolgt, wenn der Verkäufer die Ware an den Frachtführer übergibt. Weil der Kosten- und der Gefahrenübergang an zwei verschiedenen Orten stattfinden, werden die C-Klauseln auch als Zwei-Punkt-Klauseln bezeichnet. Bei den D-Klauseln trägt der Verkäufer alle Kosten und Risiken, bis die Ware am Bestimmungsort ankommt.

Im Vertrag vereinbaren

Die Incoterms haben ihre Mission erfüllt, die ihnen die Gründerväter der ICC zugedacht hatten. Seit Jahrzehnten machen die standardisierten Klauseln den Berufsalltag von Importeuren und Exporteuren leichter. Dennoch existieren einige Mythen über dieses Regelwerk. Dazu zählt der Glaube, dass die Incoterms bei internationalen Liefergeschäften automatisch gelten. „Diese Annahme ist falsch, denn die Incoterms sind kein Gesetz, sondern eine Handelsgepflogenheit“, erklärt Rainulf Pichner, Referent für Zoll- und Außenwirtschaftsrecht bei der IHK Nürnberg für Mittelfranken. Er weist darauf hin, dass die Incoterms im Vertrag ausdrücklich vereinbart werden müssen. Dabei ist zu beachten, auch die Fassung zu benennen, etwa „Incoterms 2010“.

Pichner gibt auch zu bedenken, dass die Incoterms nicht als Universalwerkzeug der Vertragsgestaltung taugen: „Sie regeln viel, aber nicht alles.“ Ein paar wesentliche Punkte werden nicht von den Incoterms abgedeckt. Sie enthalten beispielsweise keine detaillierten Aussagen zur Zahlungsabwicklung oder zu den Rechtsfolgen von Vertragsbrüchen. Diese Aspekte müssen gesondert geregelt werden. Für die Vertragsgestaltung rät Pichner den Parteien, „genau zu überlegen, welche Incoterm-Klauseln tatsächlich sinnvoll sind“. Wer seine Ware auf dem Landweg oder per Luftfracht transportieren will, braucht keine Seefracht-Klausel. Bei den sogenannten Zwei-Punkt-Klauseln, bei denen der Ort des Gefahrenübergangs nicht mit dem Bestimmungsort identisch ist, sollten beide Orte in den Vertrag aufgenommen werden. In der Regel wird zuerst der Lieferort bzw. der Verschiffungshafen genannt, dann der Bestimmungsort bzw. der Bestimmungshafen.

In der Außenwirtschaftsberatung begegnen Rainulf Pichner immer wieder Fälle im Spannungsfeld zwischen Incoterms und öffentlichem Recht. Die Incoterms sind Usancen zur Vereinfachung der Vertragsgestaltung. Das heißt, sie gehören zum Privatrecht, das jedoch dem öffentlichen Recht untergeordnet ist. Anders ausgedrückt: Die Bestimmungen des Außenwirtschaftsrechts und des Zollrechts stehen über den mittels Incoterms getroffenen Vereinbarungen privatwirtschaftlicher Vertragsparteien.

Fallstricke bei EXW-Klausel

Was zunächst nach grauer juristischer Theorie klingt, hat handfeste Auswirkungen in der Praxis, wie sich an der Klausel EXW (Ex Works / Ab Werk) zeigt. Nach dieser sogenannten „Abholklausel“ hat der Verkäufer seine Lieferpflicht gegenüber dem Käufer erfüllt, wenn er die Ware auf seinem Werksgelände oder an einem anderen benannten Ort (z. B. Fabrikationsstätte oder Lager) in transportgerechter Verpackung zur Verfügung stellt. Der Verkäufer muss die Waren weder verladen noch zur Ausfuhr freimachen. Demnach obliegt es dem Käufer, sich um die Ausfuhrformalitäten (Erstellung und Abgabe der Ausfuhranmeldung, Vorlage eventueller Ausfuhrgenehmigungen etc.) zu kümmern.

Wird die Klausel EXW jedoch von europäischen Lieferanten mit einem Abnehmer aus einem Drittland vereinbart, kann es zu Problemen kommen: Beispielsweise wird ein mexikanischer Käufer Schwierigkeiten haben, seinen vertraglich geregelten Part zu erfüllen. Nach geltendem Zollrecht sind juristische Personen, die ihren Sitz außerhalb der EU haben, nicht befugt, innerhalb der Union in eigenem Namen und für eigene Rechnung eine Zollanmeldung abzugeben (Ausnahme Schweiz). So kann beispielsweise ein Käufer aus Mexiko die Zollformalitäten nicht von einem Stellvertreter erledigen lassen, der die Waren in eigenem Namen, aber für fremde Rechnung anmeldet. Denn der Partner des Ausfuhrvertrages mit dem Mexikaner ist der in der Union ansässige Verkäufer. Gemäß Unionszollkodex bleibt daher der Verkäufer grundsätzlich Ausführer – mit allen Pflichten, auch wenn die EXW anders lautet. In solchen Fällen ist es deshalb ratsam, statt EXW die Klausel FCA (Frei Frachtführer) zu vereinbaren.

Die Klausel EXW hat außerdem haftungsrechtliche Fallstricke: Denn genau genommen bedeutet nämlich „zur Verfügung stellen“ nicht „verladen“. Das müsste eigentlich der Käufer übernehmen. In der Praxis wird der Verkäufer aber den Käufer durchaus mit seinem Personal und Equipment (z. B. Gabelstapler mitsamt Fahrer) unterstützen. Solange dabei nichts passiert, werden beide Seiten mit dieser Handhabung glücklich. Kritisch wird es erst dann, wenn beim Beladen etwas zu Bruch geht. Steht EXW im Vertrag, kann sich die Haftpflichtversicherung des Verkäufers darauf berufen, dass die Hilfe beim Beladen nicht zu den Pflichten des Lieferanten gehören – und folglich die Begleichung des Schadens verweigern.

Die Klausel DDP (Geliefert verzollt) hat ebenfalls zoll-, außenwirtschafts- und steuerrechtliche Tücken. Prüft der Zoll nachträglich Wareneingänge beim Abnehmer, kann es vorkommen, dass keine Verzollungsnachweise mehr erbracht werden können, was den Prüfungsaufwand deutlich erhöht. Aus der außenwirtschaftlichen Perspektive ist der in der EU ansässige Warenempfänger stets Einführer. Damit treffen ihn – völlig unabhängig von den privatrechtlich vereinbarten Lieferbedingungen – alle Pflichten hinsichtlich Abfertigung, Genehmigungen und Aufbewahrung von Dokumenten. Bei der Einfuhrumsatzsteuer kann aufgrund ihrer formalrechtlichen Nähe zur Zollschuld nur derjenige den Vorsteuerabzug geltend machen, in dessen Betrieb die Waren tatsächlich eingehen. Da nach der Klausel DDP das Verzollen dem Verkäufer obliegt, riskiert der Käufer, dass ihm der Vorsteuerabzug verwehrt wird.

Als weiterer heikler Punkt kann sich bei den Incoterms der Umfang des Versicherungsschutzes beim Transport erweisen, der in den Klauseln CIP und CIF eingeschlossen ist. Üblicherweise sind nur sogenannte Elementarschäden abgedeckt, die durch Naturgewalten wie Sturm, Überschwemmung oder Erdbeben verursacht werden. Soll eine Police beispielsweise die Folgen eines Streiks abdecken, muss dies explizit vereinbart werden.

„Incoterms 2020“ schon in Arbeit

Weil sich die weltweite Handelslandschaft weiter verändert, ist bereits die nächste Version der Incoterms in Arbeit. Die Redaktionsgruppe der „Incoterms 2020“, die sich aus Juristen, Unternehmern und Firmenvertretern aus aller Welt zusammensetzt, will die Regeln noch übersichtlicher anordnen und inhaltlich besser strukturieren. Der gesamte Prozess wird etwa bis zum Jahr 2020 dauern, da praxisnahe Anregungen und Verbesserungsvorschläge von verschiedenen Anwendern der Incoterms-Regeln abgefragt und analysiert werden müssen.   (aw.)