Die Krise der Luftfahrtbranche ist auch am Flughafen Nürnberg nicht spurlos vorrübergegangen. Zwar stieg die Passagierzahl in 2002 leicht auf 3,2 Mio. Fluggäste an, doch insbesondere bei einigen Non-Stop-Verbindungen gab es in den letzten Jahren Streichungen. WiM sprach dazu mit Flughafen-Geschäftsführer Karl-Heinz Krüger.
WiM: Die Wirtschaft braucht Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zu den großen Wirtschaftsräumen. In den letzten Jahren sind jedoch wichtige Non-Stop-Anbindungen (Mailand, zeitweise London, Barcelona) verlorengegangen. Wie wollen Sie dem entgegenwirken?
Selbst wenn einige Verbindungen vorübergehend eingestellt wurden, bleibt der Nürnberger Markt für die Luftverkehrsgesellschaften interessant. Wir stehen in intensiven Gesprächen mit all den in Frage kommenden Airlines, die die genannten Lücken schließen könnten. Dass traditionelle Strecken auch von neuen Anbietern übernommen werden können, zeigt deutlich das Beispiel London: Diese Verbindung wurde früher von Lufthansa/Eurowings angeboten. Nach deren Ausstieg flog Air Berlin die Strecke und ist mit der Auslastung inzwischen sehr zufrieden. Man darf außerdem den Kontext nicht aus den Augen verlieren, der zu einer Konsolidierung des Marktes führte: Irak-Krieg, die Lungenkrankheit SARS und die schwache Konjunktur sorgten für Einbrüche – und das ist kein Nürnberg-spezifisches Problem.
WiM: Die Fusion von Eurowings und Lufthansa hat dem Nürnberger Flughafen nicht gut getan, insbesondere was das Nonstop-Angebot betrifft. Sollte man die Lufthansa nicht stärker in die Pflicht nehmen?
Auf innerdeutschen Strecken sollte man das in der Tat. Auch die Anbindungen zu den großen Drehkreuzen der Lufthansa in Frankfurt und vor allem München könnten noch optimiert werden, was die Lufthansa auch zugesagt hat. Im internationalen Verkehr arbeiten wir auch mit den jeweiligen Homecarriern zusammen, also den Heimat-Fluggesellschaften der Zielländer wie etwa Air France und KLM. Das ermöglicht es uns, deren spezifische Stärken im Streckennetz auszuschöpfen. So wäre zum Beispiel eine Nonstop-Anbindung mit der Iberia nach Madrid auch deshalb interessant, weil den Nutzern damit das starke Streckennetz der Iberia nach Südamerika offen stehen würde.
WiM: Der Markt der Billig-Flüge boomt. Welchen Einfluss hat das auf den Flughafen Nürnberg?
Der Airport Nürnberg stellt sich diesem kontrovers diskutierten Thema mit einer klaren Kernaussage: Keine Passagierentwicklung um jeden Preis! Mit Air Berlin hat der Flughafen einen starken Partner gefunden, der mit seinem City Shuttle-Programm attraktive Ziele zu günstigen Preisen bei vollem Service anbietet, ohne die etablierten Linienflüge zu verdrängen. Der Markteintritt eines Low Cost-Carriers würde unmittelbare Auswirkungen auf die Angebote der anderen Fluggesellschaften bei den etablierten Punkt-zu-Punkt-Anbindungen zu den europäischen Metropolen zur Folge haben. Ein Verdrängungsprozess, der unserer Strategie eines breiten Spektrums mit möglichst vielen Airlines widersprechen würde. Dass heißt aber nicht, dass wir uns Niedrigpreis-Anbietern gegenüber generell verschließen und stillschweigend zusehen, wie preisbewusste Fluggäste zu anderen Flughäfen abwandern. Wir überprüfen zurzeit Modelle, das Billigflugsegment sinnvoll und ergänzend mit dem bestehenden Angebot zu kombinieren. Ich denke da zum Beispiel auch an den wachsenden Bedarf im Osteuropa-Verkehr, der ein attraktives Potenzial für Low Cost-Carrier bergen könnte und von anderen Gesellschaften bisher nur unzureichend bedient wird.
WiM: Alle Experten sind sich einig darüber, dass die straßenseitige Anbindung des Nürnberger Flughafens unbefriedigend ist. Was muss aus Ihrer Sicht jetzt geschehen?
Mit einem stetigen Aufwärtstrend bei den Passagierzahlen auf zuletzt 3,2 Mio. Fluggäste im Jahr 2002 zählt der Airport Nürnberg zu den dynamischsten Verkehrsflughäfen Deutschlands. Das Ziel, in einigen Jahren die Vier-Mio.-Grenze zu überschreiten, wird durch die momentanen Unsicherheiten um die Nordanbindung an die Autobahn A 3 in Frage gestellt. Denn der Markt im Flugverkehr ordnet sich derzeit neu, entsprechend groß ist die Konkurrenzsituation zwischen den Flughäfen. Ein elementares Kriterium für Wachstum ist die Verkehrsanbindung – und es ist bundesweit bekannt, dass Nürnberg eine der schlechtesten aller internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland hat. Wir müssen unser Anliegen jetzt mehr denn je vorantreiben. Nicht zuletzt auch für die wirtschaftliche Fortentwicklung der Region, die auf eine gut ausgebaute Infrastruktur mit einem schnell erreichbaren Flughafen setzt, ist der zeitnahe Bau der Nordanbindung unverzichtbar. Dabei sind wir auf die Unterstützung von Stadt und Freistaat angewiesen. Denn wir können zwar dafür sorgen, dass wir in puncto Service zu den besten und beliebtesten Flughäfen des Landes zählen, sind aber nicht in der Lage, die Straßen selbst zu bauen. Entscheidend ist es jetzt, so schnell wie möglich die Machbarkeit der Nordanbindung an die A 3 zu überprüfen.
Selbst wenn einige Verbindungen vorübergehend eingestellt wurden, bleibt der Nürnberger Markt für die Luftverkehrsgesellschaften interessant. Wir stehen in intensiven Gesprächen mit all den in Frage kommenden Airlines, die die genannten Lücken schließen könnten. Dass traditionelle Strecken auch von neuen Anbietern übernommen werden können, zeigt deutlich das Beispiel London: Diese Verbindung wurde früher von Lufthansa/Eurowings angeboten. Nach deren Ausstieg flog Air Berlin die Strecke und ist mit der Auslastung inzwischen sehr zufrieden. Man darf außerdem den Kontext nicht aus den Augen verlieren, der zu einer Konsolidierung des Marktes führte: Irak-Krieg, die Lungenkrankheit SARS und die schwache Konjunktur sorgten für Einbrüche – und das ist kein Nürnberg-spezifisches Problem.
WiM: Die Fusion von Eurowings und Lufthansa hat dem Nürnberger Flughafen nicht gut getan, insbesondere was das Nonstop-Angebot betrifft. Sollte man die Lufthansa nicht stärker in die Pflicht nehmen?
Auf innerdeutschen Strecken sollte man das in der Tat. Auch die Anbindungen zu den großen Drehkreuzen der Lufthansa in Frankfurt und vor allem München könnten noch optimiert werden, was die Lufthansa auch zugesagt hat. Im internationalen Verkehr arbeiten wir auch mit den jeweiligen Homecarriern zusammen, also den Heimat-Fluggesellschaften der Zielländer wie etwa Air France und KLM. Das ermöglicht es uns, deren spezifische Stärken im Streckennetz auszuschöpfen. So wäre zum Beispiel eine Nonstop-Anbindung mit der Iberia nach Madrid auch deshalb interessant, weil den Nutzern damit das starke Streckennetz der Iberia nach Südamerika offen stehen würde.
WiM: Der Markt der Billig-Flüge boomt. Welchen Einfluss hat das auf den Flughafen Nürnberg?
Der Airport Nürnberg stellt sich diesem kontrovers diskutierten Thema mit einer klaren Kernaussage: Keine Passagierentwicklung um jeden Preis! Mit Air Berlin hat der Flughafen einen starken Partner gefunden, der mit seinem City Shuttle-Programm attraktive Ziele zu günstigen Preisen bei vollem Service anbietet, ohne die etablierten Linienflüge zu verdrängen. Der Markteintritt eines Low Cost-Carriers würde unmittelbare Auswirkungen auf die Angebote der anderen Fluggesellschaften bei den etablierten Punkt-zu-Punkt-Anbindungen zu den europäischen Metropolen zur Folge haben. Ein Verdrängungsprozess, der unserer Strategie eines breiten Spektrums mit möglichst vielen Airlines widersprechen würde. Dass heißt aber nicht, dass wir uns Niedrigpreis-Anbietern gegenüber generell verschließen und stillschweigend zusehen, wie preisbewusste Fluggäste zu anderen Flughäfen abwandern. Wir überprüfen zurzeit Modelle, das Billigflugsegment sinnvoll und ergänzend mit dem bestehenden Angebot zu kombinieren. Ich denke da zum Beispiel auch an den wachsenden Bedarf im Osteuropa-Verkehr, der ein attraktives Potenzial für Low Cost-Carrier bergen könnte und von anderen Gesellschaften bisher nur unzureichend bedient wird.
WiM: Alle Experten sind sich einig darüber, dass die straßenseitige Anbindung des Nürnberger Flughafens unbefriedigend ist. Was muss aus Ihrer Sicht jetzt geschehen?
Mit einem stetigen Aufwärtstrend bei den Passagierzahlen auf zuletzt 3,2 Mio. Fluggäste im Jahr 2002 zählt der Airport Nürnberg zu den dynamischsten Verkehrsflughäfen Deutschlands. Das Ziel, in einigen Jahren die Vier-Mio.-Grenze zu überschreiten, wird durch die momentanen Unsicherheiten um die Nordanbindung an die Autobahn A 3 in Frage gestellt. Denn der Markt im Flugverkehr ordnet sich derzeit neu, entsprechend groß ist die Konkurrenzsituation zwischen den Flughäfen. Ein elementares Kriterium für Wachstum ist die Verkehrsanbindung – und es ist bundesweit bekannt, dass Nürnberg eine der schlechtesten aller internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland hat. Wir müssen unser Anliegen jetzt mehr denn je vorantreiben. Nicht zuletzt auch für die wirtschaftliche Fortentwicklung der Region, die auf eine gut ausgebaute Infrastruktur mit einem schnell erreichbaren Flughafen setzt, ist der zeitnahe Bau der Nordanbindung unverzichtbar. Dabei sind wir auf die Unterstützung von Stadt und Freistaat angewiesen. Denn wir können zwar dafür sorgen, dass wir in puncto Service zu den besten und beliebtesten Flughäfen des Landes zählen, sind aber nicht in der Lage, die Straßen selbst zu bauen. Entscheidend ist es jetzt, so schnell wie möglich die Machbarkeit der Nordanbindung an die A 3 zu überprüfen.
